日前，交通运输部、国家铁路局、中国铁路总公司联合印发《“十三五”港口集疏运系统建设方案》，明确了车购税资金支持集疏运铁路、公路建设的重点和投资标准，将重点突破铁路、公路进港“最后一公里”，加快推进港口集疏运系统建设，为促进港口转型升级、多式联运发展、物流业“降本增效”以及推进交通运输供给侧结构性改革、服务“三大战略”提供支撑和保障

 一、我国港口集疏运系统发展现状

1.港口基础设施体系逐步完善，国有港口企业是我国港口行业的发展主体

目前，我国已经形成了布局合理、层次分明、功能齐全、河海兼顾、优势互补、配套设施完善、现代化程度较高的港口体系。港口向着大型化、深水化、专业化发展。在环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海五大区域形成了规模庞大并相对集中的五大沿海港口群，以煤炭、矿石、油品、集装箱、粮食等货种和客运为重点，构架了水路客货运输系统。我国沿海主要港口软硬件设施已经步入了世界一流水平，港口装卸技术和服务效率处于世界前列。此外，我国内河主要港口面貌有了重大改观，长江水系、珠江水系、京杭运河和淮河水系、黑龙江和松辽水系形成沿江（河）港口带。在长江、西江干线和长三角、珠三角水网地区建成了一批集装箱、大宗散货和汽车滚装等专业化泊位，内河港口机械化和专业化水平显著提高。截至2015年年底，全国港口拥有生产用码头泊位31259个，其中：沿海港口生产用码头泊位5899个；内河港口生产用码头泊位25360个。全国港口拥有万吨级及以上泊位2221个，其中：沿海港口万吨级及以上泊位1807个；内河港口万吨级及以上泊位414个。全国万吨级及以上泊位中专业化泊位1173个，通用散货泊位473个，通用件杂货泊位371个。

自港口体制改革之后，沿海港口资源整合加快，市场集中度有所提高。根据调研数据显示，国有港口企业的货物吞吐量占所在地港口货物吞吐量的平均比重为70%左右。煤炭、矿石、油品、集装箱等四大货种吞吐量占各港口企业总吞吐量的平均比重约为70%，说明四大货种仍然是我国港口企业经营的主要货种。相比之下，长江港口市场集中度偏低，市场竞争激烈。据统计，长江沿线获得码头经营许可的经营人有2700多家，其中吞吐量超过500万t以上的仅有70多家，小、散、弱是长江港口重要特征，低价竞争现象尤为突出。

2.港口集疏运网络体系建设不断推进

近年来，国家有关交通主管部门加快推进港口集疏运网络体系发展，陆续印发《“十三五”货运枢纽（物流园区）建设方案》《推进物流大通道建设行动计划（2016-2020年）》《“十三五”港口集疏运系统建设方案》《关于推进供给侧结构性改革促进物流业“降本增效”的若干意见》《关于贯彻落实“一带一路”倡议加快推进国际道路运输便利化的意见》等文件，推动建设约150个公共服务属性突出、辐射范围广、带动力强的货运枢纽（物流园区），主要港口疏港公路和铁路集装箱中心站基本建成。6条集装箱铁水联运示范通道建设不断深入，约200个甩挂运输试点项目成效显著，首批16个多式联运示范工程建设全面启动。集装箱铁水联运量从2010年的141万TEU增长到2015年的236.6万TEU，年均增长10%以上。中欧班列呈现出快速增长势头，截至2016年年底，已累计开行2964列，运行线路达39条。2016年，铁路集装箱、商品汽车、散货快运量比上年分别增长40%、53%和25%。

此外，为加快推进港口集疏运系统建设，解决港口“最后一公里”短板问题，提升港口辐射能力和衔接转换水平，有力支撑“一带一路”建设，交通运输部、国家铁路局、中国铁路总公司联合印发《“十三五”港口集疏运系统建设方案》。方案提出，到2020年，港口铁路公路集疏运能力显著提高，布局进一步优化，与港区的衔接效率稳步提升，沿海和内河主要港口铁路进港率分别达到80%和70%以上，重要港区铁路进港率超过60%，二级及以上公路覆盖率达到100%。

3.港口企业积极开展内陆“无水港”建设，密切了港口与内陆腹地之间的联系

随着我国沿海产业逐步向中西部转移，内陆地区的内外贸货物通过港口运输也渐渐增多，促使沿海港口纷纷在货源集中的内陆地区建立无水港。由于内陆无水港引进了货代、船代、物流公司等相关企业和海关、国检等口岸单位，内陆地区的货主不用到沿海港口办理货物进出口审批手续，在无水港内就能享受“属地申报，口岸验放”，完成订舱、报关、报检等手续。这不仅有利于沿海港口加强与内陆地区的联系，扩大了港口腹地范围，而且为广大中西部地区的客户提供了便利，降低了运输成本，这也促使港口与口岸单位提供的服务越来越接近外贸进出口货物的内陆目的地与发送地。据统计，目前我国共有118个内陆无水港，分为3类：国际陆港、内陆无水港和物流园区（物流中心）。目前，大连港围绕东北地区已有沈阳、长春、穆棱等无水港；天津港围绕华北和西北地区已有呼和浩特、银川、包头、太原、西安、张家口、德州、石家庄等无水港；青岛港围绕郑州及陇海沿线建立东营、乌鲁木齐等无水港；连云港港围绕阿拉山口构建起银川、宿迁、霍尔果斯等无水港；宁波港在华东地区构建起萧山、绍兴、义乌、金华上饶、鹰潭等无水港网络；深圳港在华南和西南地区构建昆明、长沙等无水港。

二、我国港口集疏运系统存在的问题

1.港口集疏运体系结构不平衡，铁路、水路比例偏低

从结构来看，在港口企业货物和集装箱吞吐量中水水中转和公水中转量占比较大，铁水中转量占比较小。根据有关统计，全国港口集装箱集疏运量中，公路约占85%，水路约占14%，而铁路仅占1%左右。调研数据显示，货物铁水中转量比例超过10%的只有连云港港口控股集团有限公司、厦门港务控股集团有限公司、广州港集团有限公司、湛江港（集团）有限公司；集装箱铁水联运量的比例也比较小，不超过5%，其中：连云港港口控股集团有限公司集装箱铁水联运的比例为4.6%；大连港集团有限公司集装箱铁水联运的比例为3.8%；青岛港（集团）有限公司集装箱铁水联运的比例为0.8%；宁波舟山港集团有限公司集装箱铁水联运的比例为0.8%；天津港（集团）有限公司集装箱铁水联运的比例为0.4%。

2.港口多式联运发展相对滞后

与发达国家相比，我国多式联运发展尚处于初级阶段，目前我国多式联运量仅占全社会货运量的2.9%，而美国为10%左右；货物转运所耗费的成本约占全程物流成本的30%，降低了运输组织效率，增加了企业经营成本。多式联运发展滞后，已成为港口集疏运体系建设的“短板”。

以港口集装箱铁水联运为例，各条示范线路集装箱铁水联运业务量增长情况差异较大。从量的情况来看，一些港口出现波动、下滑。从占比情况来看，铁水联运集装箱量占港口集装箱吞吐量总量比重仍太低，而欧美这一比重约在10%-20%，我国铁路运输的综合优势没有得到发挥。

3.港口集疏运基础设施投融资机制不明确，港口企业承担资金压力较大

以连云港港为例，连云港港口控股集团有限公司是连云港市政府明确的港口投资、建设和运营的主体，承担港口配套的公路、铁路等集疏运体系建设。目前，连云港港连云港区南疏港、东疏港、北疏港3条疏港道路除省级建设补贴外，均由连云港港口控股集团有限公司出资。连云港港区专用铁路均由连云港港口控股集团有限公司出资建设，国铁不参与投资，也暂无政府政策性资金支持。由于港口专用铁路存在投资大、回报低、公共性强等特点，例如，连云港港徐圩、赣榆等港区以及港口物流园区的专用铁路距离国铁接轨站在15km以上，总投资均在15亿元左右，给港口企业带来了巨大的资金压力。进港铁路是港口集疏运系统建设的重点，如何解决好铁路进港区的问题是当前亟待解决的问题。

三、完善我国港口集疏运系统的建议

1.进一步完善港口集疏运体系，加快推进多式联运发展

按照“强化铁路，完善公路，发展内河”的思路，深化完善港口集疏运体系规划，进一步完善港口集疏运体系，继续推进重要港区疏港公路、铁路建设，加快推进内陆无水港建设，推动跨区域、跨部门、跨行业的多式联运通道建设。

（1）加强铁路集疏运设施建设。加强港口铁路集疏运通道及场站建设，重点推进大宗干散货港区和规模化集装箱港区铁路集疏运通道及场站建设，推进“港站一体化”，实现铁路货运场站与港区无缝衔接。

（2）完善公路集疏运体系。继续推进主要港口重要港区疏港高速公路建设、大型综合性港区疏港专用公路建设；对于受城市交通制约较大的重要港区，建立客货分离的集疏运公路体系。

（3）大力发展铁水联运。加强与铁路部门的组织和协调，大力发展集装箱和矿石、煤炭等大宗散货铁水联运。加快我国集装箱铁水联运发展步伐，使我国集装箱铁水联运的规模和在港口集装箱集疏运中的比重显著提高。

（4）完善江海联运。继续完善以长江、珠江为重点的江海直达、江海中转运输体系。

2.政府要加大对港口集疏运系统建设的政策、资金扶持

港口集疏运系统建设一般投资较大，港口企业承担资金压力较大，建议各级政府要加大港口集疏运系统建设的支持力度，对疏港高速、疏港铁路等建设项目分别制定有针对性的扶持政策，例如给予一定的资金补助、税收优惠、低息贷款等支持。此外，港口集疏运体系建设涉及征海、征地以及动迁，建议各级政府在某些层面上予以协调，在手续办理方面给予支持。