全球港航遭遇后危机“寒流”，未来两三年还将延续。今年，美债危机警报拉响，欧债危机持续发酵、扩散。至第三季度，七大工业国和金砖国家的进口环比下降1%，出口增幅也出现大幅下滑。随着主要经济体贸易流大幅减弱，亚美、亚欧等全球海运主干航线的货量不可避免地进入下行通道。“旺季不旺”也加剧了运价下跌的势头。中国至欧洲、地中海、美西、美东、日本、澳新等航线运价均呈现持续下跌之势。

全球主干航线运价一路下跌，直接引发欧美航线大撤退。今年以来，已有近20条亚美航线遭撤线，减少的运力约在每周5.3万TEU。与此同时，由于货量逐月下滑、油价高企、运力过剩等多重因素叠加，金融危机最低谷时全行业亏损的局面已再度重演。国际知名咨询公司Alphailiner调查显示，全球15家主要班轮公司第二季度平均营运利润率负8%，第三季度为负9%。航运业的亏损面在进一步扩大。随着全球航运重蹈低迷，同处全球贸易物流链上的港口难以“独善其身”，欧美主要大港集装箱货量大幅缩减，美国西部大港洛杉矶港今年前三季度仅增长0.2%，温哥华港增长1.3%。第三季度，西雅图港更是出现了5.9%的负增长。

对于航运市场持续低迷、全行业普遍亏损的状况，中国海运集团董事长李绍德表示，这是航运市场周期性变化和结构性矛盾叠加，在未来两三年还将延续。

中国港口需要在增长方式上实现创新与转型。由上海港领衔，中国港口在全球航运的低迷中逆势突围，呈现逆势上扬、快速回升的态势。统计数据显示，今年前十月，全国规模以上港口完成国际标准集装箱吞吐量13499.44万TEU，同比增长12.6%。其中，深圳、宁波、广州、青岛、天津等港口的集装箱吞吐量均呈现了两位数的增长。

中国港口和航运业能够交出如此答卷，皆因做好了积极应对的准备。

一是及时把握货主出运时间节点，积极调整航线，组织和释放运力，完成欧美等主要贸易伙伴库存补给的出口订单货源。

二是发掘新兴市场和发展中国家的海运贸易，加大目标市场的开发力度。今年前三季度，仅上海海关关区对东盟进出口644.1亿美元，同比增长28.5%;对拉丁美洲进出口同比增长29.8%。与新兴经济体海运贸易的活跃，直接带动了中国港口的吞吐量上升。

三是主动适应货源结构调整，提升进口货源的比重。从港口货源比重看，今年前7个月首次出现了进口增长高于出口增长，从而有效避免了欧美等主要经济体需求减弱带来的港口货量下滑的势头。

四是鼓励中外船公司进行国际中转，提升水水中转的能级和幅度。通过完善和优化港口集疏运体系，中国沿海主要港口进一步发挥出港口潜能。

上海国际港务集团副总裁包起帆表示，中国港口需要在增长方式上实现创新与转型，上海港吞吐量从全球第三、四位跃居并连续多年保持世界第一，与技术创新、提升港口运行效率密不可分。2010年，“十一五”上海港码头建设的收官之作外高桥六期码头在建成后宣告正式开港投产。作为上海港首个具有汽车滚装和集装箱运输两大主题功能的综合性港区，外六期码头首次实现全岸基供电、汽车物流一站式服务，成为中国港口“现代港口物流服务示范工程”。

“企业在发展中必然面临很多风险，而企业的战略决策失误是最大风险。关键是正确应对，真正做到市场好的时候比别人增长快，市场不利的时候要比别人下滑慢。”李绍德说。

中国港航业将加大结构调整力度。业内人士认为，随着欧美需求的减弱，以及我国主动“调结构、转方式”，我国外贸出口将由快速增长转向平稳增长，我国港航业面临众多不确定因素：首先，外需不足对中国制造业和外贸出口将产生较长期的影响，进而减缓中国航运与港口装卸的增长速度;其次，运输成本的压力使得船舶大型化趋势愈演愈烈，港口需要不断提升等级，加快专业化码头的建设，消除港口吞吐能力的瓶颈;最后，港口能力结构性过剩严重，仅仅靠码头的规模和等级的深水化，已不足以支撑港口的竞争能力，需要优化布局，提升综合物流能级。

“企业在冬天里可以做三件事：一种是冬眠，自暴自弃，放任不管;一种是冬泳，但在体质不佳的情况下，盲目冬泳也是吃不消的。中远要做的是"冬训"，就是在冬天里磨练自己。”中远集团董事长魏家福表示，所谓“冬训”，就是在市场处于低谷的时期，加强自身核心竞争力的培育，一旦市场机遇再度出现，便能抢先赢得商机。

在国家“兴内河、优港口、强海运”的政策引导下，水运结构调整的力度将进一步加大。而未来中外港口航运业的竞争不仅仅是在港口、船队等级和规模上的竞争，更是物流体系与供应链的竞争。专家分析认为，由于金融危机影响持续、加之产业结构和政策性引导，外贸集装箱箱量增速将明显下降，而内贸集装箱将会呈现大幅增长的势头。

在我国港口集装箱化程度已接近全球贸易集装箱化率90%的水平下，外贸集装箱吞吐量的低增长与内贸集装箱高增长将成为后危机时期港航业发展的新趋势。