利用南线欧亚大陆桥，穿越六国，实现东亚与西欧间的铁路货运，一直是上至中国政府机构，下至运输物流企业的梦想。但长期以来，这条通道一直饱受协调不力、效率低下的困扰，业界一度将这条路视为一条战略通道，而非运输通道。

2011年，即这条路建成后的第20个年头，重庆市发力，终于打通了这条长期“通而不畅”的欧亚铁路运输通道。

“渝新欧”国际铁路联运的实现，让重庆成为南线欧亚大陆桥的新起点，成为中国西部开发开放的一个“契入点”，同时也为重庆成为中欧间的贸易、物流中心，提供了支点。

10月11日，重庆西永综合保税区团结村铁路集装箱中心站，多台龙门吊正在紧张地调装货物。一位场站的管理人员告诉前来采访的《财经国家周刊》记者，已经有多列发往欧洲的集装箱运输列车在这里吊装、编组并发车。

资料显示，从今年3月19日，重庆开行到德国杜伊斯堡的班列以来，到10月上旬，已累计发出装满笔记本电脑的列车14列，将581个40英尺集装箱从重庆安全送到德国。其中9月份共开行7个班列，占总次数的一半，开行频率已接近每周2班。

宏碁总部物流负责人罗惠珍向记者透露，10月下旬，还会有一列载满宏碁电子产品的班列，通过“渝新欧”国际铁路联运大通道，发往欧洲。

所谓“渝新欧”，是指利用南线欧亚大陆桥这条国际铁路通道。从重庆出发，经西安、兰州、乌鲁木齐，向西过北疆铁路，到达边境口岸阿拉山口，进入哈萨克斯坦，再经俄罗斯、白俄罗斯、波兰，至德国的杜伊斯堡，全长11179公里。这一条由沿途六个国家铁路、海关部门共同协调建立的铁路运输通道，让重庆成为欧亚大陆桥的新起点。

在重庆市物流协调办公室副主任周树林的办公桌上，记者看到了几份“关于商请确认‘渝新欧’平台公司出资事项的函”，这些函件将发往多家“渝新欧”通道沿线国家的企业，包括哈萨克斯坦运输服务公司、俄罗斯铁路公司等。

周树林解释说，“今年9月27、28日，‘渝新欧’沿线国家，在重庆召开‘五国六方联席会议’，与会机构达成了多项共识，其中包括成立一家平台公司，来协调、组织‘渝新欧’通道的运输管理。通过成立股份公司的方式，将沿线国家的利益捆绑在一起。物流办近期的工作重点之一就是，协商各股东在平台公司所占股份比例，促成该公司尽快成立。”

这些函件显示，“渝新欧”平台公司注册资本金为1亿元人民币。函件希望各公司尽快确认出资和入股比例，以便尽快筹备召开第一次公司股东会议。

“通而不畅”

欧亚大陆桥分为北线和南线两条：北线大陆桥(也称西伯利亚大陆桥、第一欧亚大陆桥)横穿俄罗斯，从西西伯利亚进入中国东北，全长1.3万公里;南线大陆桥(也称新欧亚大陆桥、第二欧亚大陆桥)则通常是从中国连云港算起，向西穿过中国腹地，由新疆阿拉山口出中国国境，经过哈萨克斯坦、俄罗斯等国，到达西欧。

南线欧亚大陆桥自1991年修通，并办理进出口运输业务以来，早就有先知先觉的企业或城市，试图通过这条大陆桥，将货物运输到欧洲去，并实现常态化运营，但几乎没有成功者。直到重庆推出了“渝新欧”铁路运输通道。

中外运长航集团运输管理部总经理肖星曾告诉记者，中外运20年来，一直想打通这条道路，曾经也有一两列铁路运输货物，被送到欧洲，但并非常态运营。现在中外运长航承揽的通过这条线路运输的货物，基本上都是送往中亚、西亚的。

国家发改委综合运输研究所研究员孙炜证实，近年来亚欧间的集装箱年运量超过1200万TEU，大部分由海运承担。从阿拉山口出境的货物，虽然2010年已达23万TEU，但大部分是运往中亚、西亚的货物，去欧洲的比例很低。

孙炜介绍，北方某大港也曾在几年前，委托综合运输研究所，做过经南线欧亚大陆桥将货物运输到欧洲的调研报告，试图开行货运列车，并得到了当地政府的支持，但无果而终。

孙炜在撰写的报告中总结，南线亚欧大陆桥虽然运输距离较短，但是通而不畅，主要原因是沿线国家对铁路的管理体制，仍以垄断为主，缺乏竞争，导致陆桥运输的运费比海运要高很多。

口岸能力不足、运输组织及相关服务欠缺也是制约南线大陆桥运输的软肋。中国的铁路轨距是1.435米，为准轨，与西欧一样;而前苏联及东欧国家的铁轨轨距是1.52米，为宽轨。在中哈边界口岸，列车需要吊运换装。

由于近年来希望走南线大陆桥的货物激增，口岸原预测运量与实际运量偏差较大，导致基础设施建设不能一次到位，每次扩改完成之日，就是能力趋于饱和之时，不得不再次进行扩建。

另外，南线亚欧大陆桥通道涉及多个国家，每个国家的语言文字不同、托运方法和程序不同、铁路运费标准不同、海关检查要求也不同，这些给跨境运输带来了诸多障碍。

“为了维护横跨西伯利亚的北线欧亚大陆桥的利益，俄罗斯铁路部门还曾采取‘口岸差别运价’的方式，来争夺市场。”孙炜介绍说，“例如，从俄罗斯港口海参崴上路的货物运价0.03美元/箱 公里、从中国满洲里、二连浩特经蒙古国进入的0.20美元/箱 公里、经哈萨克斯坦进入的收费则高达0.30美元/箱公里。”

商务部欧亚大陆桥协调机制办公室主任赵永利则告诉记者，按照中国与哈萨克斯坦两国进出口协议，中国的进口货物要在阿拉山口进行换装，而出口货物则须到哈萨克斯坦的多斯特克口岸进行换装。

由于沿线运输能力及多斯特克口岸吊装转运能力不足，今年连云港、阿拉山口压货现象十分严重。今年8月初，连云港曾压货达到9000多标准集装箱(TEU)，创历年之最。平时等待上路运输却被压着的货物也保持在两三千TEU。

肖星也告诉记者，今年部分等待走南线大陆桥，准备从阿拉山口出境的货物，压货时间超过2个月。“等待如此长时间，货物运输费用已经出现波动，弄得货主和货运代理商都叫苦不迭。”

“2001到2008年，我们办公室在联合国开发计划署的支持下，每年都组织沿线国家的相关部门，召开一次关于南线欧亚大陆桥运输的国际研讨会。”赵永利说，“虽然开了多次会，合作协议也签了一些，可是没有形成相对统一的规则，来支撑这条线路的运营。主要原因是沿线国家的利益难协调，当时没有一家机构有‘实力’，或者说号召力，强大到足以把大家的积极性都调动起来。”

不过，赵永利也表示，尽管存在很多问题，但每年通过这条铁路运输的货物运输量都在增加，沿线各国也都在专心发展经济，已经具备了多边对话合作的基础。