2011年10月14至15日，铁道部召集陕西、山西、河南、湖北、江西等蒙西至华中铁路沿途省份的发改委等部门负责人，在北京召开了蒙西至华中地区铁路煤炭铁路货运通道工程预可研审查会。

一条从蒙西至华中地区的北煤南运铁路货运大通道建设正被推入快车道。

根据这次预可研审查会上透露的信息，蒙西至华中地区煤炭铁路货运通道项目将起于内蒙古浩勒报吉，经山西省运城进入河南三门峡等市，并经过湖北襄阳市、湖南省岳阳市后止于江西省吉安市，全长约1860公里，总投资高达1598亿元。

近年来，内蒙古已经取代山西，成为煤炭生产第一大省，然而由于铁路建设过于缓慢，内蒙煤炭外运一直不顺畅。与此同时，华中的鄂、湘、赣等地区则是我国第二大缺煤区，目前每年需要从北方调入煤4亿吨左右，长远将超6亿吨。

另一方面，短期内新上高铁线面临着巨大的投资与回报不成比例的压力，而铁路货运则正好相反，因此国家已经调整了“十二五”期间铁路的建设重点，其中第一条就是要建设铁路货运通道。

在此背景之下，蒙西至华中北煤南运大通道也随之升温。

“此铁路官方高度重视，推进速度远远超出了我们当初的预计。”10月19日，湖北省发改委一位人士对记者说，蒙西至华中煤运通道由国家发改委牵头推进，并统筹该通道的工程方案研究、建设方案协调等工作。目前，这个北煤南运大通道项目已被列入国家“十二五”规划纲要，建成后可满足远期年货运2亿吨、日开行客车20对的能力。

事实上，在此之前的9月14日，“蒙西至华中地区铁路煤运通道座谈会”也已在长沙举行。国家发改委副主任徐宪平，江西、湖北、湖南等沿途省份副省长及铁道部副部长陆东福等悉数到会。

据上述湖北省发改委人士透露，铁道部已经要求铁三院在征求各方基础上，在今年年底之前完成北煤南运铁路的预可行性研究报告。按照一次规划，分步实施的原则，同时重点对一期工程至荆门段的重载设计标准进行细化研究。

曾参与北煤外运课题研究的国家发改委综合运输研究所研究员董焰介绍，我国目前仅有大秦、朔黄、候月三条煤运专线，包括三条煤运专线的配套线路在内，其年煤运量占到了全国煤运量的一半以上。“这些干线能力利用率非常高，要增加运力，单靠既有铁路扩能是难以实现的，因此必须开辟新通道。”

“沿途各省对这个项目都非常重视，上个月底，河南省、湖北省、内蒙古自治区三省以及神华集团就已经向铁道部及铁三院正式反馈了线路及标准设计意见。如果审批一切顺利，蒙西至华中煤运铁路最快可在2012年上半年启动，2017年建成投入使用。”

目前华中地区煤炭几乎全部需要通过运力已高度紧张的京广、焦枝等几条铁路干线运输。这其中的缘由在于，过去的煤运铁路通道主要是为北煤下海后中转至东南沿海所建。几条通往华中的煤运干线，均采取东去再南下或南下再东去的迂回运输方式，才能将煤炭运往主销区，既费时又不经济。

“由于运输瓶颈的存在，这个跨区域大市场的供给量不再由煤炭产量决定，而由煤炭运输能力决定，它降低了煤炭供给，提高了煤炭价格。”周明剑说。

此外，华中地区更大的尴尬在于，其水能资源相对丰富，但一次能源却非常缺乏，区内煤炭保有储量仅占全国的4.5%，且主要分布在河南省。由于煤炭资源匮乏，水电资源具有明显的季节性，导致目前华中电网已成为国内季节性电力紧张最为严重的区域电网。

“根据目前的信息，蒙西至华中的煤运专线将会成为探索铁路建设融资模式改革的一个试验。”上述湖北发改委人士说。

据该人士透露，上月底，国家发改委副主任徐宪平及铁道部副部长陆东福在北京主持召开了北煤南运铁路融资运营模式创新座谈会。

根据这一座谈会的精神，国家发改委提出希望铁道部联合沿途各省区政府以及神华集团﹑陕西煤业集团联合成立合资公司来建设和运营蒙西至华中煤炭专线，并要求单一股东的股份不超过50%。

“目前铁道部及相关省市已基本同意这一方案，但具体投资份额还没有确定。”上述人士说。

“目前铁道部各方面的压力很大，要继续推进铁道建设，在机制上是必须应该有所突破创新。”在董焰看来，让铁道部放弃控股权，采用多元化融资的市场化模式运作应是铁路改革的一种重要思路。

“十几年前神华集团牵头筹资修建的朔黄铁路就是拓宽筹资渠道、鼓励多方建路的一个成功典范。”董焰说，未来参与铁路建设的合作方还应该更广一些，股东风险共当，利益共享。

朔黄铁路是山西煤外运的第二条专线，1997年开工，2004年底全部建成。

资料显示，朔黄铁路建设由神华集团公司、铁道部、河北省三方组建合资公司共同建设和运营，公司注册资本金为58.8亿元人民币，其中神华集团公司占52.7%，铁道部占41.2%，河北省占6.1%。“铁道部目前的管理和投融资体制已经难以适应国务院《中长期铁路网规划》的要求。”董焰说，煤运新通道的建设将在管理体制和投资体制方面有所创新，从而推动铁路行业管理体制和投融资体制改革，推进铁路乃至我国综合运输体系的发展。