一直以来，铁路物流整体通过能力不足，往往造成有货有车却无去向，铁路方面目前尚未解决冷藏集装箱始发、中转、接运的设备设施以及运输中途供电问题，使冷藏集装箱这一易腐货物运输工具无法在铁路冷藏运输中发挥作用，也使国际冷藏运输集装箱的接运受到影响。

传统的铁路冷藏机保车之所以被淘汰，除了运输效率低，服务质量差以外，不能进行无缝对接，无法实现门到门的服务也是一个不容忽视的因素。正如关晓东所说：“原来的铁路运输只能实现站到站，客户取货不方便，多次的搬倒不仅增加了温度对货物的影响，破损的货物也增多了。而铁路冷藏集装箱的出现则可以很好的解决这一点。”

因为集装箱灵活可移动，能够通过多式联运的方式进行运输，例如当满载货物的集装箱由铁路运到站后，可直接将集装箱搬运到适合的公路货车上，送到客户指定的地点，真正的实现了门到门的服务。不过关晓东指出，虽然多式联运的方式为客户带来了便捷，但目前我国的多式联运普遍效率不高，还有很多需要改进的地方。

首先多式联运在对装备的要求方面缺乏统一的标准，例如欧洲对于公路平车(可托运集装箱)的高度要求为900公分以下，而我国对于平车的高度则没有明确的规定，1.2m、1.3m、1.5m的都有。如此一来，在公路限界规定为4.2m的条件下，就会大大限制冷藏集装箱的制造高度，从而会减少箱体装载量，降低运输效率。而这项标准的制定既要结合公路的运输标准，又要结合车辆的制造标准，因此需要有关部门共同制定。

另一方面，城市的通行限制对多式联运影响也很大。据了解，城市对于公路通行的限制和铁路运输作业的时间往往是不匹配的。比如有的地方规定只有晚上允许货车通行，所以冷藏集装箱白天到站之后要等到晚上才能由公路货车运至客户冷库，但是很多地方冷库晚上又不接受送货，因此集装箱还要在冷库放置一天，等到第二天晚上才能拉走。一来二去需要耽搁两天的时间，这着实令铁龙物流这样的集装箱运输商有点吃不消。

所以，关晓东强调，多式联运是环环相扣的，需要各方很好的衔接配合，衔接不好就会造成多式联运效率不够高，最终体现在成本上。将通过兼并重组、参股控股、合资合作等方式，整合现有生鲜农产品生产加工企业、批发市场、铁路冷藏运输企业以及港口物流、码头、航空航运交通枢纽的冷链物流资源，充分发挥市场机制的作用，鼓励企业加大投入和银行业金融机构进行融资支持。