成立三个月后，中国铁路总公司以铁路货运改革作为市场化改革的“第一枪”，开始全面参与现代物流业竞争。

6月15日，铁总货运改革正式亮相。相关人士向《第一财经日报》记者透露，这比预计推迟了将近20天，目的就是做到“万无一失”。

货运一直是铁路系统的主要受益来源，但近年货运形势已每况愈下。上述人士介绍，利用货运作为改革头炮，一方面是考虑到货运从来都是铁路领域改革的先行兵，改革风险比较小;另一方面则是债务和盈利需求的倒逼。

此外，记者从地方局人士处了解到，此番改革收益遵循“服务者受益”原则，铁总不参与改革收益分配，铁路局将获得改革全部利润。

内外因促使货运改革打头炮

过去数年间，铁路在运输，特别是大宗货物运输方面的压倒性优势不仅使得铁老大“不求人”，更产生了“点装费”等饱受诟病的寻租空间。但近年来，这种优势正在逐渐减少。

根据原铁道部的官方数据，2012年货运收入的增速仅为5%，而客运收入增长超过10%。此外，2012年全国铁路完成货运发送量39.04亿吨，同比下降0.7%，完成货运总周转量29187.09亿吨公里，同比下降0.9%。2012年全国铁路完成煤炭运量22.56亿吨，同比下降0.66%。由于受到当年煤炭进口量增加和国内煤炭需求减少的影响，铁路煤炭运量多年来首次出现下降。

盈利能力下降的同时，债务偿还高峰正在逼近。数据显示， 2012年铁路总收入上涨不到18%，但单位成本却增长接近20%。截至2013年一季度，中国铁路总公司的债务达2.84万亿元，税后亏损68.76亿元。

为减小降收带来的压力，原铁道部2月份推出货运10年来最高幅度涨价，涨幅达到13%。提价之后，本次货运计划试图用提升服务来推高货运量，以“量价齐升”确保货运收入增长。

但事实上，在铁道部货运下降的同时，社会物流却呈现较大幅度的增长。一季度，全社会货物总发送量同比增长9%，其中，公路、水运、民航分别增长10.5%、9.3%和4.8%。尤其是全社会快递业务发展迅猛，1~4月全国规模以上快递服务企业业务量同比增长高达64.3%。

“货运从来都是铁路运营的重头戏，改革也是一直走在整个系统的前端。作为主要盈利方式，我们不可能看着(营业额)这么掉下去。”前述人士称，铁总成立以来，党组书记、总经理盛光祖亲自“挂帅”，开始筹划一场从上到下的货运改革。

据他介绍，这次铁路货运组织改革最终定位在四方面重大变化，一是简化手续，改革货运受理方式;二是改革运输组织方式;三是清理规范货运收费;四是大力发展铁路“门到门”全程物流服务，实行“门到门”全程“一口价”收费。其中，对于大宗稳定货物，通过协议运输方式给予运力保障;对其他零散货物也是敞开受理，随到随办。

“这四条看似简单，但实际不仅重新划分了过去的运输格局，还对利益分配做了一些革新，可以说是铁路系统前所未有的。”他说。

另一名长期关注铁路的专家昨日对本报称，铁总的货运改革不仅是债务和盈利下降的倒逼;随着高铁网络逐步完善，大量货运能力被解放也是一个极其有利的外因。“过去高铁规划中有一条提到高铁网络建成后将明显释放货运，现在差不多是时候了。”而据本报记者了解，2013~2015年将是高铁密集通车的年份，其收益将逐步显现。

改革收入归地方局所有

对于地方铁路局来说，最近一年发生了很多变化。先是城际铁路下放地方，此番货运改革中地方又获得诸多自主权。其中，能从服务中获得即时“活钱”大大激励了地方的积极性。盛光祖5月20日在全路货运改革工作会议上做出表态称，“希望通过此次改革保证铁路局的盈亏目标”。

此番改革在运输收入方面基本遵循“服务者受益”的原则，即谁提供服务谁受益。由此，货运改革增加的收入将全部留给铁路局，总公司不对其中利益进行调节，最大程度保证地方局的改革利益。

地处“九省通衢”的武汉铁路局就为此次改革做足了准备。武汉铁路局货运营销中心15日正式投入营运。武汉铁路局货运营销中心副主任周赤刚在接受新华社采访时介绍，该中心由运输、货运、装卸、调度、物流等部门相关业务和人员进行优化整合而成，中心下设货运客服部、策划部、生产部和物流部。

记者从武汉铁路局一名相关人士处了解到，各个地方局早在几个月前就开始筹划如何“吆喝”自己，只等铁总一声令下“开门迎客”。“服务好了，顾客就愿意上门。赚的都是自己的，大家自然积极性高。”该人士称。而据记者了解，15日当天，全国各铁路分局都以不同形式对社会进行了“自我推销”。

虽然铁路部门称有能力、有信心服务好客户，但记者采访的部分使用顾客仍然认为铁路要在小宗货物的货运上追上其余热门物流公司仍然有不小距离。

据受访人反映，根据铁路局的介绍，铁路运输要比快递公司慢一到两天。即使不介意时效，部分地区寄送小件物品的顾客还要面临“最低消费”和“包装费”等问题。