以市场化改革为方向的铁路货运改革5月份已经正式启动。

这一以推行货运服务代表制和“一口价”为切入点的货运改革背后，一季度铁路货运发送量微降了1.2%。这样因货运下滑而促成的改革，是否具备可持续性在业内颇有争议。

数次参与过高铁可行性方案论证的西南交通大学交通运输学院副院长帅斌在接受本报专访时表示，十二五期末，长期以来制约中国铁路的运能不足问题将基本破除，此次货运改革与1998年夭折的货改已经不同。

他同时介绍了三套目前讨论颇多的铁路运价改革方案，比如，民航模式、政府指导价模式以及油品定价模式。

帅斌认为，若比照美国公路与铁路的比价关系，中国铁路的名义货运价格仍有40%的上涨空间，但此次货运改革推行的“一口价”有望破除铁路既得利益集团，取消中间环节不透明收费，因此货主们支付的运费甚至可能更低。

部分线路已出现运能闲置

《21世纪》：铁总5月份启动了货运改革被认为是铁路改革的第二步，你如何评述当前货运改革的思路?

帅斌：我先简单介绍下刚刚启动的货运改革。当前货运改革的重点是两点，一是转变铁路过去的服务理念，提高服务质量，仿效其他行业服务代表的形式来办理大客户的业务，推行实货制和全程物流服务的举措，全过程都要围绕客户的实际运输需求来展开。

二是，铁路货运价格机制的改革。过去铁路货运收费杂碎，环节多，不透明的收费多，名义上的货运运价偏低，但是实际上收取的总价并不见得低。现在推行一口价，由货运营销公司一次性标价，一次性收取，这样的定价方式方便货主，且中间各个环节对货主的刁难没有了。这样的改革，是为了应对和公路等其他运输方式的竞争。

上述两点是这次货运改革的核心，其目的都是为了向市场化转变，争取更大的市场份额。

《21世纪》：市场对这次改革的可持续性存有怀疑，1998年推行过类似的货运改革，最终因为经济形势好转、运能再度供不应求而不得不夭折。你怎么看?

帅斌：去年六月开始，中国铁路的货运量开始不理想，今年一季度铁路货运发送量出现下滑，这确实是促成这次货运改革的因素之一，但并非根本原因。

我个人认为，推动货运改革的根源还是在于，铁路货运的市场份额在逐步下降。中国经济的持续发展，全社会的货运增速在不同的发展阶段会有差别，增速虽在下降，但货运总量在逐年增加，在这一背景下，铁路货运的市场占有率却在下降。

宏观经济层面，比如经济结构的调整和产品结构的变化如果是外因，那么铁路的货运理念、办理方式、产品设计、服务、运输组织都不符合社会经济的发展，这就是市场份额下滑的内因。在面对公路、民航的竞争，铁路只有通过改革才能获得更大的市场份额，所以不存在市场情况好了以后就不改，现实的情况是，不改也会面临上述的问题。

《21世纪》：但1998年的货运改革因为运力供求情况的逆转，而不得不搁置了。今后铁路运力供求的趋势如何?

帅斌：1998年的市场情况和现在截然不同，1998年铁路还是政企合一，且运能紧张没有根本性破除，而现在政企分开的改革已经启动，面向市场不会出现改革的倒退。更关键在于，中国铁路长期以来运能紧张的矛盾正在得到根本性的解决，高铁对既有线货运能力的释放意义重大，既有线停运客运列车后，货运能力得到大幅释放。

我了解到的情况是，目前的武广、郑西高铁开通后，既有线的能力已经有部分闲置，有一组数据可供参照。京广和京沪高铁开通后，京广既有线停开了23对客运列车，京沪停开了29对，对应可增开46对和47对货物列车，京广释放运能1.2亿吨，京沪释放运能5000多万吨。

但遗憾的是，货运能力的释放，并没有转换为货运量的上升，所以有了上面说的运能闲置。这背后，有体制性因素，传统体制下，铁路局没有积极性去组织货源，且运价管制紧，很难通过价格调整与公路竞争货源。

从国外经验和自己经济发展情况来看，十二五末，中国铁路运能紧张的矛盾确实能基本消除。以后整体平衡，但区域会不均衡，有些地方运能紧张，有些区域会出现运力闲置。因此，更需要市场化的体制，改革才能提高铁路的运量和效益。

一季度铁路货运量下降的三个原因

《21世纪》：铁路一季度的货运量出现了下滑，你认为是什么原因所致?现在大部分意见倾向于是煤运的下降。

帅斌：一季度货运下滑表层的原因，当然还是煤炭、矿产等大宗商品铁路货运量的下滑，煤炭运输占中国铁路运输比重达六成。我了解到的数字是，过去铁路日均请求车的数字最高达到27万辆，现在还不到这个数字的一半。

根本原因还是宏观经济的影响。从经济发展看，产业结构和产品结构的调整过程中，整个社会的货运增长速度都会下降，货运总量缓慢增长，但增长速率是在下降。这是一个大的趋势。从综合运输体系看，铁路是适合中长距离和大宗货物运输，但经济结构调整后，也就是说重化工时代往后工业化发展过程中，产品向高精尖发展，第三产业占比也会增加，产品重量和体积下降，但附加值提高，这实际与铁路的运输特征相悖，所以铁路的货运总量增长缓慢是总趋势所致。这也是为什么说发达国家发展到一定阶段后，铁路货运甚至出现倒退。

供给方面，我上面也谈到，高铁对既有线路运能释放的巨大影响。这三方面因素的作用下，一季度出现了铁路货运量下滑这样一个结果。

《21世纪》：中国铁路的集装箱运输占比很低，不到2%，而美国铁路这一比重为40%，铁路如何争取这部分高端货源?

帅斌：中国铁路集装箱比重低更多是体制造成的。铁路的货运服务不是全程物流的观念，且集装箱的标准没有统一，导致公路和铁路，铁路和水运不能互相联运，替换上有技术标准的壁垒，有行业标准的壁垒，导致铁路集装箱量一直上不去，所以当前中国的集装箱运输主要通过公路和水运，公水联运比较多。

这也是铁路市场化后的一项主要工作，实际上铁路10年前已经开始布局各地的集装箱中心站，现在这些站点已经基本建成，增长也还比较快，但是如何与其他运输方式联运对接还存在很多问题。

铁路运费定价改革的三套方案

《21世纪》：中国铁路的定价模式一直是铁道部拥有运价的建议权，决策权基本在发改委，当然还需要向国务院报批，铁路的定价尤其是货运的定价，你认为该如何改?

帅斌：从政府定价向市场定价转变，这是改革的方向。当前在讨论的运价改革方案主要有三套。

第一套是采用最高限价的民航模式，设立天花板价格，然后允许企业根据市场需求变动进行打折冲量。第二套施行政府指导价，铁路总公司可以上下浮动，我个人觉得第二个方案推行较难，因为铁路涉及的货运运价号比较多，运输品类复杂，一旦变化，对物价指数影响大，弄不好容易引起连锁反应，而第一种方案，可以根据最高限价来测算成本，相对好操作。第三套方案是采用当前中石油中石化的成品油联动机制，铁路货运定价可以考虑与PPI和CPI两项指数挂钩，也即是货运与工农业生产挂钩，一段时间指数上升至多少后调价窗口打开。

铁路总公司下一步的改革怎么推进，会对定价机制改革有很大影响。我个人认为，短期来看，如果是按18个路局或者是按区域组建企业，或者是网运分离组建企业的话，价格可能会比较乱，而铁总掌控定价权，目前看比较合适。

《21世纪》：不论是3月份政企分开的改革还是5月份货运改革的启动，市场都担心直接的后果是铁路运价的上涨，你怎么看?

帅斌：铁路的名义运价长期以来是偏低的，因此短期看，运价确实有上浮空间，但这并不意味着货主支付的运费会大幅增加。

从综合运输的角度来看，现在几种运输工具的分工还不是很合理，这是多种原因造成的，过去铁路运能太紧，中长距离的运输很多是由公路来完成，但实际上，公路的优势在于中短距离的运输，路程再长，成本上升很快，对全社会来说都不经济。而铁路的优势恰恰在于中长距离的运输，过去因为运能紧张或者是体制制约导致了运能的闲置。

铁路运费究竟还有多少上浮的空间?我建议参照美国的公路和铁路运费比价关系。

美国的公路对铁路的比价关系是2.75倍，而中国当前是5倍，这样来看，中国铁路的名义价格就还有40%的涨价空间。所以当前铁总推进的一口价改革需要取消中间环节铁路的不透明收费，破除既有的利益集团，这样，客户可以直接比对公路运费，所以即便铁路名义运价提高了，但实际客户支付的运费可能还会降低。

这次“一口价”的改革，铁路内部需要极大的勇气，需要破除铁路既有利益，要有壮士断腕的决心。

另外，具体到货运和客运来说，我认为，货运方面，凡是涉及到农业生产资料、军运和能源运输的，国家应该参与控制铁路运价，但涉及与公路争夺货源的高附加值的货运部分，应在行业指导下，由企业自行定价。客运方面，普速的客运，实行的是低票价，这部分国家应该考虑补贴，而高铁则应该实行更加弹性的定价体系，分时段分线路允许打折，给的下浮空间要充分，来扩大上座率。