交通运输部规划研究院综合运输所所长谭小平介绍说，在运输方式中，可供电煤运煤的不外乎铁路、公路和水路。水路是最佳的运煤方式，但是我国大部分产煤基地都没有河海，只能通过陆海联运或者陆路直接运输。陆路运输方面，铁路运量大、能耗低，快捷安全，是煤炭等大宗资源型货物运输的最佳选择，是公认的更合理、更经济的运煤方式;

从外部环境来看，铁路货运的不足首先和现行的电煤供应体制有着密切的关系。我国现阶段采用的是计划与市场相结合的“双轨制”。对于电厂而言，通过国家计划指标下达的电煤俗称“计划煤”，从煤炭交易市场上直接采购的被称为“市场煤”。按照运输方式划分，铁路直运到厂或港口的电煤被称为“铁路煤”，而公路直运到厂或港口的电煤被称为“汽车煤”。“计划煤”是指电厂与重点国有煤矿签订计划供煤合同，并安排了相应的铁路运输计划，因此又被称为“合同煤”。种种名称实际上反映出我国现阶段电煤供应及其运输的制度特征，是导致电煤运输困境的主要原因。

当“计划煤”和“铁路煤”指标难以满足电厂需求的时候，电厂为争取更多指标必须支付高额的“好处费”，当这种交易成本超过高成本、低效率的“市场煤”和“汽车煤”的时候，原本优势明显的铁路运输的比较优势反而不如公路了。而随着“公路煤”的增加，公路拥堵会日益严重，时间成本、超载成本和罚款成本都大幅增加，许多电厂又转而寻求铁路运输。于是，铁路运输短缺又被强化了，这反过来又给了铁路提高运价和“好处费”的理由。这引发了“铁路煤”与“公路煤”之间循环紧张、循环涨价的现象，也造成了更高的交易成本、更多的资源浪费和铁路与公路运输效率损失的不良循环，一步步加剧了电煤运输的困境。

从铁路部门自身来看，铁路运力不足还源于社会和地方投资不足，使铁路建设资金长期以来过度依赖国家投资和银行借贷，导致包括运煤专线在内的货运铁路建设资金相对不足。

综合来看，电煤运输绝不仅仅是铁路运力不足的问题。从煤炭供需的地理分布上看，需要处理好不同地区之间的利益关系，输电和运煤并举;从煤炭供应体制上，需要进一步处理好计划和市场的关系，协调好煤炭企业和火电企业之间的利益矛盾，坚决打击权力寻租行为;从煤炭运输方面看，则需要在尽快提升铁路运煤能力的同时，加快完善综合运输体系，促进货物运输结构的优化，加快发展铁水联运;从近期来看，要进一步加强公路“三乱”的治理，保证公路运煤的安全畅通。