价格是市场营销组合中最重要的因素之一。我国铁路运输的价格由政府部门严格控制，铁路企业基本上无自主定价权，只能在一定幅度内降价，不能提价，活动空间有限。目前我国现行的铁路货运运价具有很多弊端，集体表现在：一是运价调节机制差、弹性小，一直实行统一运价，有时难免与价值相悖，与物价脱节；二是运价结构不合理，计费方法不科学，如车种之间、整车和集装箱之间比价不科学；三是运价费别过多过滥，这使铁路失去了不少货主和货源；四是收费水平过高，失去了低运价的优势。基于目前的铁路运价的现状，铁路自身必须不断强化意识、改变观念建立适应市场经济体制的运价新体制。因此，在铁路货物运输定价时，必须实施以下策略：
(1)改变按标记载重量计费方法，实行以实际载重量折价计算的方法。即对根本装不到车容量的货物制定不同的折价系数；对轻质货物制定实行以容积计价的方法，以此计算运费会更加合理完善。
(2)完善运价收费体制，充分考虑到回空费用。建立和完善往返收费方法，最大限度地减少空车无效走行和占用股道的费用，积极推广车辆租用，将自备车和一些企业的特种车纳入，与路用车统一管理，实行企业单位租用，尽可能减少空车费用。
(3)改革指定径路计费方法，完善运费清算方法。在确定运价时，要充分考虑到径路这一因素，把运输费用最合理、最有利市场竞争作为确定车流径路的原则和依据，对所有指定径路进行调整，不因分流运输而无形增加货主负担。
(4)简化运价表现形式，提高价格透明度，实行“一口价”。对现行的各种收费简化为运费、杂费、建设基金等几个主要费种，并不再增加新的收费项目，使运价内涵简单明了。同时对价规的分号与品类也进行合理的调整、归并、化繁为简，避免相同货物因其用途不同而采取相异运价。实行新线新价，积极探索“批运价”、“运行线运价”和“上下限浮动运价”。
(5)理顺比价关系，改善失调局面。理顺比价关系，必须形成铁路对社会物价的“影子”价格，根据影响铁路成本的资金价格和主要生产资料价格的变化，形成与之对应的运价调整机制，并得到政府的认可，相互参照掌握。
