“八五”以来, 我国交通运输业迅猛发展, 货物运输市场由原来的卖方市场转变为买方市场, 竞争变得空前激烈。公路、航空、水路以每年5 %以上的增长速度抢占市场, 而铁路货运却面临着市场份额不断下降的严峻形势。

进入1998 年, 铁路货运量呈现出恶性下滑的势态: 一是下滑的幅度大, 全路日均装车数下降约5000 车; 二是下滑的面积大, 全路14 个铁路局中有10 个铁路局运量下降; 三是下滑的品类多, 全路28 个货物品类中有18 个品类运量下降, 占63%, 其中大宗粗杂品首次出现下滑; 四是下滑的持续性强, 直到5 月份尚未有缓和的迹象。因此, 铁路货运如何摆脱困境、适应市场竞争已成为当务之急。

( 一) 铁路货运缺乏竞争意识

随着社会主义市场经济的迅速发展, 铁路运输企业也加快了改革步伐, 但总体上仍摆脱不了计划经济体制的束缚。铁路运输部门绝大部分仍沿袭着上个世纪50 年代苏联的管理体制, 延续着单纯生产服从型的计划经济下的三级管理机制,还是坚持“以生产为中心”的指导思想, 以“装、卸、排”为主要的考核指标。各运输部门的主要工作仍然是抓计划、保任务,上级决策下级执行, 遇到问题找上级解决, 既不了解市场, 也不研究市场, 没有真正地变“坐商”为“行商”, 不能以市场为主体制定营销策略, 积极主动地参与竞争。

( 二) 铁路货运托运货物的手续繁琐

铁路货运托运货物手续繁杂, 多窗口、多层次的受理承运程序严重阻碍了铁路货运在市场经济下的发展。托运人要在铁路发走一车货物, 必须在本单位、车站、铁路分局之间往返多次办理手续。

从报批计划、受理运单、组织进货到配车、装车, 不仅周期长, 而且缺少一个环节都不行。而公路、航空和水路为适应市场要求早已改变了这种带有计划经济烙印的繁琐手续。尤其是公路运输, 一批货物从受理到承运可能只需要10 多分钟。

( 三) 乱收费、乱加价使铁路货运失去了优势

当前, 依附于铁路货运的乱收费问题还相当严重。一是收费项目过多。五花八门、名目繁多的价外收费有的多达几十项。二是收费水平过高。过多过乱的收费, 使铁路运费总水平不断攀升, 有的超过运价和基金的几倍。三是多头收费。不仅运输主业收,“多经”“集经”甚至各种协会、学会也收; 不仅发到站收, 中间环节也收; 不仅铁路自己收, 还代地方收。四是强行收费, 重复收费。服务少收费高, 不服务也收费, 甚至把车皮、车票“切块”以加收费用。

( 四) 铁路货运人员素质低、服务态度差, 降低了铁路的竞争力

长期以来, 由于铁路实行计划经济体制和垄断性经营, 使广大铁路货运人员对铁路市场营销的重要性、迫切性认识不足, 对当前铁路面临的严峻形势还缺乏危机感,“铁老大”思想依然存在,等货上门的“坐商”和“等、靠、要”的依赖思想依然存在。

( 五) 铁路货运规章体系不合理

现行的铁路货运规章体系已不能满足目前运输市场高效快捷的强烈需求, 不少规章、制度存在着片面性、繁琐性, 制约过多过死, 造成了铁路货运手续的繁杂。行业的规章制度其主要功能是规范企业行为, 划分企业责任, 明确企业的技术规范。在市场经济条件下, 经济活动的供求双方由在国家法律、法规基础上双方签订的经济合同来确定各自的权利、义务、责

任和利益。但铁路货运规章除约束自身外, 有的还直接限定了货主, 在《货规》中单方面规定了双方的权利、义务、责任和利益。也就是说, 如果在铁路托运货物, 不管是临时还是长期, 都要熟知《货规》, 并且无论同意与否, 都必须遵守其规定的权利、义务和责任。这完全违背了公平、对等的经济原则。

( 六) 铁路货运的价格体系不适应

制约铁路货运进入市场, 缺少竞争力的关键问题之一是价格。目前的铁路货物运价是受国家控制为数不多的几个行业价格之一。其结构是以计划经济体制下的原货物运价为主体( 如运、杂费) , 以市场经济产物配之( 如特定加价、货场服务费) 组成的。这种“四不像”的运价体系不适应当前日趋激烈的竞争形势。其二是“繁”。在市场经济环境下, 货主关心的是将某种货物从甲地运到乙地需要多少钱, 并不在意这些钱用于何处。第三是不合理。铁路运输成本与货物的重量基本成正比, 不同种类的货物, 若重量相等、运距相同, 则运输成本基本相同, 运价也应基本相等。而现行的按货种别制定的差别运价中, 很大部分货物的运价是以货物本身的价值决定的。