铁道部部长盛光祖在第十一届全国人大第四次会议期间接受《财经国家周刊》记者采访时表示“民营资本已经参与到铁路建设当中,但资金量不大。铁道部希望更多社会资本,包括民资,参与到铁路建设中来。”吸引更多的社会资本包括民营资本进入铁路领域投资将是铁道部下一步改革的重点。

“开发资源、降低运输成本”是一些民营企业投资建设和运营铁路的初衷。但近年来,抱此目的进入铁路领域的民营资本,收获的更多是教训。早在上世纪90年代,铁道部就曾制定措施,吸引社会资本投资铁路建设、装备制造等领域。从2003年开始,铁路吸引的业外资本越来越多。截至2009年,全国共成立了145家合资铁路公司,目前已运营的合资铁路有40家左右,其余的合资铁路都在建设当中。但这些引入业外资本的合资铁路,大部分由铁道部和地方政府或国有企业,共同投资兴建,对比每年7000亿的铁路基建投资,民营资本在其中所占的比重非常小。民营企业投资客运专线建设,目的往往是为了让自己的货物能够优先通过铁路运输,而建成后的石太客运专线一直处于亏损状态,民营企业难以从中获利。民营资本投资铁路的失败案例,说明民营资本进入铁路,还存在诸多待解难题。“铁路投资其固有的特点,首先是投入资金量大,建设每公里铁路的平均投资近亿元,投资回收周期长,而且铁路的运营还必须考虑路网的特殊性,也就是铁路部门会更多考虑整体路网的利益,而不是仅关注某条线路的盈利问题。”铁道部经济规划研究院研究员说。国都证券铁路分析师汪立也认为,铁路目前运价受到管制,定价权掌握在国家发改委手里;另一方面,铁路运输调度必须考虑路网的情况;特殊时期,铁路运输还担负着很多国家使命等特点,这些问题都要求民资在进入铁路时需要慎重考虑。在汪立看来,铁道部要想进一步吸引民资投资铁路,需要在运行调度、财务清算等方面做出实质性的改进,并落实民营企业在铁路运营方面的自主权.以浙江省的铁路运营状况为例,浙江省的铁路运力一直比较紧张,必须全盘考虑调度问题,才能够提高运行效率。特别是一些繁忙网络节点的运输调度,必须从整体上加以考虑。也因此一些线路就必须强制安排跑空车,而跑空车虽然占用了线路资源,但获得的收益却很低。如果民营企业无法就此和铁路部门达成一致,双方很容易为此发生矛盾,这也是导致一些浙江民营企业选择退出铁路投资的原因之一。

另一方面,民营铁路必须接入国家铁路网才能提升其价值,而民营企业的车辆在国家铁路网上运行,或其他铁路局的车辆,在民营铁路上运行,该按照什么办法进行财务清算,也是困扰民营企业投资铁路的一个因素。据汪立介绍,铁道部下属各铁路局之间也存在清算问题,铁道部制定了相应的财务清算办法。按工作量等因素,分配铁路运输收入,但相应的清算体系很复杂,民营企业需要花大量精力才能弄明白。而相关财务清算规则的制定,则完全由铁道部说了算,民营资本没有话语权,不确定性的风险很高。在铁路运价方面,2002年之前,国家发改委在铁路投资建设及运营“微利、保本、还贷”的原则指导下,将合资铁路的运价交由地方的物价局审批。但2002年后,国家发改委又将合资铁路的定价权回收,这也导致民营企业进入铁路领域之后,在运价方面缺乏灵活性。

“民营资本投资铁路后,利益的保障措施还不够完善。”中信建投交通行业分析师李磊认为,“比如铁道部往往强调在合资铁路中,要掌握51%的股权,民营资本来了也缺乏话语权。在与铁道部的合作中,民企经常可以感受到‘铁老大’的强势”。内蒙古伊泰煤炭股份有限公司是一家B股上市公司,该公司建设运营的呼准铁路,承担着公司生产的煤炭外运任务,呼准铁路已经实现了非常好的运输效益。据内蒙古伊泰煤炭股份有限公司的一位高管介绍,2009年,铁道部前部长刘志军到伊泰公司视察时,曾提出由铁道部收购呼准铁路,但由于伊泰公司是B股上市公司,拥有大量的海外股东,而伊泰公司出售重要资本,必须经股东大会通过。估计会遭到伊泰公司股东的强烈反对,这项一厢情愿的收购才没有进行下去。“铁道部要想吸引更多资本投资铁路,必须做到切实保障民营资本的利益,而不应该是看到效益好的线路,就想收归自己所有。”上述伊泰公司的高管表示。作为民营资本投资铁路较为成功的一条——呼准铁路所采取的边界较为清晰、运营相对简单的模式,可以为其他民营资本投资铁路提供借鉴。据伊泰公司的高管介绍,呼准铁路连接呼和浩特市与鄂尔多斯(600295,股吧)市准格尔旗,正线全长124.18公里,2008年12开通运营。伊泰集团通过不断增持,已经拥有呼准铁路的全部股份。该铁路在呼和浩特接入国家铁路网,将伊泰集团生产的煤炭运送至秦皇岛煤码头。呼准铁路为伊泰集团专用的运煤通道,基本上不为其他企业运输物资。伊泰集团每年根据与客户签订的煤炭购销合同,提前将煤炭生产及运输计划上报铁道部和发改委,由铁道部提前统一制定煤炭运输计划。煤炭经呼准铁路运送到国家铁路网运输之后,由伊泰集团向相应的铁路运输部门支付运费,因此清算也相对简单。据悉，伊泰集团控股的准东铁路,及正在建设中的准东铁路二期工程等铁路项目,均采用这种方式运营。

公开资料显示,巴新铁路从辽宁省阜新市新邱区出发,延伸至内蒙古自治区锡林郭勒盟巴彦乌拉地区,全长487.6公里。2007年11月开工建设。投资巴新铁路的辽宁春成集团,在内蒙古锡林郭勒盟西乌珠穆沁旗拥有煤矿开采企业。春成集团董事长王春成告诉《财经国家周刊》记者,修建巴新铁路的目的是为了把春成集团在内蒙古开采的煤炭运出来。“如果不修这条铁路,集团生产的煤炭需要先通过汽车,然后再转铁路运输,运费每吨煤累计达178元,而直接通过铁路运输,每吨煤的运费只有75元。”王春成对投资铁路充满了信心。他表示,巴新铁路一期工程预计将于今年年底建成。目前巴新铁路正在规划二期、三期工程,按照设想,未来巴新铁路穿越蒙古国,延伸至俄罗斯,成为一条重要的运输通道。这种边界清晰的民营资本进入铁路的模式,对于民营资本投资铁路具有借鉴意义。在企业自有铁路的范围内,企业拥有运输调度自主权;需要接入国家铁路运输的部分,清算也相对简单。

按照现有的铁路建设速度,铁道部需要保持足够的融资能力。而对目前的融资体制做出改革,吸引民营资本投资可以成为其中的一个突破口。铁道部部长盛光祖在全国两会期间曾表示,目前中国铁路企业的负债约为1.8万亿元,处于可控范围内,资产负债率则为56%,并不算高。而铁道部进一步进行铁路融资体制改革的前提是进行铁路运价改革。提升铁路运价将可以缓解铁道部门的债务压力,提高运输价格后,铁路盈利能力的提升,将促使更多的社会资本投资铁路领域。