铁路集装箱是铁路货物运输的三大种类之一（整车、零担、集装箱）。

        由于集装箱运输使货物流通过程中各个环节发生重大改变，在世界是被称为20世纪的“运输革命”。集装箱运输可促使运输生产走向机械化、自动化。

        集装箱是运输货物的一种大容器，是一种综合性的运输工具，根据国家标准化组织的建议，凡具有下列条件的货物运输容器，都可称为集装箱：

        能长期反复使用，具有足够的强度；各种运输方式联运或中途中转时，中途不需进行倒装；可以进行机械装卸，并可从一种运输形式比较方便地直接换装到另一种运输方式（如从铁路运输转为公路或海运，河运）；便于货物的装卸作业和充分利用容积；内部几何容积在一立方米以上。

        发展铁路集装箱的背景：在外贸货主企业和物流企业的眼中，我国铁路集装箱中心站规划最有助于解决的现实问题之一，是他们期盼已久却从未实现过的真正意义上的海铁联运。

        早在上世纪80年代，我国的铁路集装箱已经得到了发展，但相对欧美发达国家，到目前为止中国的铁路集装箱运输也只能算刚刚起步。集装箱保有量不足、箱况差、箱型不全，与海运集装箱规格不统一，使得铁路集装箱运输无法与外贸所依赖的海运方式相协调；加上管理方式落后，周转时间长，更加剧了铁路集装箱在数量和箱型上与运输需求的矛盾。

        目前北美的大多数铁路公司，铁路集装箱业务基本上都达到了公司总体收入的20%以上，海铁联运货物是其主要的承载对象。就加拿大的温哥华港口而言，当前年吞吐量大约为170万TEU左右，其中50％左右是通过铁路运输到北美内陆地区，而中国目前还远远没有达到这个数字，铁路集装箱的现实情况则是，从港口卸下来的集装箱大约只有2—3％左右的通过铁路运输，主要原因除了我国目前在铁路集装箱的基础设施、管理水平相对落后外，其实背后更大的原因则与我国目前各地区的经济发展水平差异较大有关。

        要实现畅通的海铁联运，必须在转运节点上建立铁路集装箱枢纽站。这个枢纽除了需要得到货量的支撑，还有两个外部条件必不可少：位于自由贸易区内，或在枢纽站内实行灵活高效的海关监管政策；海运和铁路集装箱标准统一，箱子可以直接上下船。

        相对国外海铁联运发展的成熟体系和合理机制，我国面临着大环境上的限制以及铁路自身体制等诸多问题，不过，对铁路集装箱及多式联运的探索却从未停止。

        2004年初国务院批准的《中长期铁路网》规划中明确提出，全国将建设18个集装箱中心站，各中心站之间相互开行集装箱班列，构建双层集装箱运输主通道。这个网络将与国际集装箱多式联运连成一体，促进公路铁路联运发展，提高货物运输的质量和效率。这个规划也被铁道部视为铁路货运实现“跨越式发展”的重要构成。