目前，中国铁路集装箱专用平车种类有X6A、X6B、X6C、X1K、X2H（X2K）、X3K、X4K、X6K等，保有量为8300多辆，可装载集装箱的两用平车的品种有NX17A、NX17B、NX70（NX70H）等，保有量为15400多辆。根据铁路中长期铁路网发展规划，为满足国民经济快速发展的需要，中国集装箱车辆的数量及品种将有较大发展。
1.集装箱专用平车系列
1.1 NJ系列
中国自1975年开始发展国内5t集装箱运输，用敞车装运，运能浪费大。1980年研制了载重量为40t的第一代NJ4A型集装箱专用平车，NJ4A型平车和5D箱，是按GB/T1413-1978《货物集装箱外部尺寸和重量系列》标准设计制造的，实践证明：该标准没有从我国铁路运输实际情况出发，没有充分利用机车车辆限界空间，盲目采用了ISO标准系列。从而浪费了大量铁路运输能力，为此要求发展国内新型集装箱和与之配套装运车辆。
1987年研制了载重量为60t的第二代NJ6A型集装箱专用平车。
该车是在总结NJ4A型集装箱专用平车和运营5D型5t箱经验的基础上发展起来的。该车根据铁科技【1986】893号文《关于下达集装箱专用平车设计任务书的通知》，于1986年9月开始设计，于1988年6月1日通过部级鉴定并于同年7月份投入批量生产。该车鉴定时型号暂定为NJ6A，后根据工机【1989】25号电报指示，从1988年12月起车型改为X6A型。
1.2 X6系列
X6A型集装箱专用平车是由北京二七车辆厂1988年研制生产的集装箱专用平车。该车用于装载铁路标准的5t、10t集装箱和国际标准的20ft、40ft集装箱。X6B、X6C型集装箱专用平车是由二七车辆厂分别于1994、1997年设计的，用于装载铁路标准10t集装箱和国际标准20ft、40ft集装箱及45ft长大集装箱。
这三种车型的结构基本相同，均由底架、集装箱锁闭及门挡装置、风制动装置、手制动装置、车钩缓冲装置及转向架等组成。底架由板材及型钢组焊成框架结构。其中，X6A型集装箱专用平车中梁为I560或H512型钢组成鱼腹箱型结构，侧梁为I360型钢，端梁、枕梁、横梁均由板材组焊而成。X6B型集装箱专用平车中梁为I360型钢、侧梁为I400型钢，中、侧梁均组成箱型结构，侧梁内侧为鱼腹型。X6C型集装箱专用平车中梁为I560型钢、侧梁为I450型钢，中梁为箱型结构，中、侧梁均为鱼腹型。X6A型集装箱专用平车集装箱锁闭及门挡装置由铁标10t箱用固定式锁头、国际箱和铁标5t箱用翻转式锁头和防止铁标10t箱箱门非正常开启的固定式门挡等组成。X6B、X6C型集装箱专用平车集装箱锁闭及门挡装置除了有与X6A车相同的固定式锁头、翻转式锁头、固定式门挡外，还增加了防止20ft、40ft集装箱箱门非正常开启的翻转式门挡。X6A型集装箱专用平车转向架为转8A型转向架，而X6B、X6C型集装箱专用平车转向架均为转8AG型转向架，为提高车辆的动力学性能，将摇枕及斜楔的弹簧圆脐加大，使内簧产生10mm的预压缩；为增加外簧的定位刚度，将侧架的弹簧挡边加长。
X6B型集装箱专用平车
1.3 K系列
X1K车是由二七车辆厂1999年设计的，用于装载铁路标准10t集装箱和国际标准20ft、40ft集装箱及45ft长大集装箱。
该车由底架、集装箱锁闭及门挡装置、风制动装置、手制动装置、车钩缓冲装置、转向架等组成。底架由板材及型钢组焊成框架结构。集装箱锁闭及门挡装置由铁标10t箱用固定式锁头、国际箱用翻转式锁头、防止铁标10t箱、45ft箱箱门非正常开启的固定式门挡、防止20ft、40ft箱箱门非正常开启的活动式门挡等组成。为提高锁头对集装箱的锁固能力，锁头采用了UIC标准的凸台型式；为防止翻转式锁头的跳起，在锁头两侧增设了挂钩。转向架为转K3型转向架。
X6K型集装箱专用平车是由二七车辆厂2001年设计的，用于装载国际标准20ft、40ft集装箱
该车由底架、集装箱锁闭及门挡装置、风制动装置、手制动装置、车钩缓冲装置及转向架等组成。底架由板材及型钢组焊成框架结构。集装箱锁闭及门挡装置由固定式锁头、国际箱用翻转式锁头、防止集装箱非正常开启的固定式门挡等组成。为提高锁头对集装箱的锁固能力，锁头采用了UIC标准的凸台型式；为防止其丢失及跳起，翻转式锁头采用了锁头与锁座一体化设计、锁头与锁座依斜面相互配合的结构型式。转向架为转K2型转向架，并且每侧减少枕簧中央的一个外簧。
2005年8月初，齐车公司完成了70t级3x20ft集装箱专用平车的方案设计、有限元分析计算、动力学性能计算及制动计算，8月下旬完成了工程图的设计和整车技术条件的编制。10月完成了样车试制，11月由四方车辆研究所支持完成了样车的车体静强度和刚度试验、冲击试验、车辆动力学试验，12月样车通过了部级审查，并以运装货车【2006】57号文定型为X4K型集装箱专用平车。
X4K型集装箱专用平车主要由底架、集装箱锁闭装置、转向架、车钩缓冲装置及制动装置等组成。底架采用Q450NQR1高强度钢组焊中梁，并优化了断面结构和连接方式，取消了传统侧梁结构。对整车进行疲劳寿命预测，提高了结构可靠性。采用转K6型转向架，改善了车辆运行品质，满足在既有线桥条件下车辆商业运营速度120km/h的要求。采用了17型车钩、MT-2型缓冲器、高强度钢组焊中梁，提高了纵向承载能力，可适应编组万吨重载列车的要求。集装箱锁闭装置具有防集装箱倾覆和防跳功能，装卸方便，同时提高了中部翻转锁的防丢失能力，使集装箱运输更加安全。该车可以装载3个20ft、1个40ft和1个20ft国际标准集装箱及45ft、48ft、50ft、53ft等长大集装箱。
2.平车——集装箱两用平车
2.1 NX17系列
NX17系列车型平车-集装箱两用平车是由二七车辆厂1998年设计的。这是在NX17A平车基础上发展起来的，车型最初定为XN17A，后改为NX17（NX17T），载重60t。在普通平车使用工况时，能装运原木、机器、车辆、钢材、桥梁、构件、成箱货物及军用设备等；在集装箱平车使用工况时，能装载铁路标准10t集装箱以及20ft、40ft国际标准集装箱。
车辆由底架、地板、集装箱锁闭及门挡装置、风制动装置、手制动装置、车钩缓冲装置及转向架等组成。底架是由板材及型钢组成的全钢焊接结构。中梁、侧梁为I56b或H512型钢。侧梁上设有柱插及绳栓，两端梁处设有活动钢质端门。NX17A型车的地板由中央70mm厚的木地板和车体两侧网纹铁地板组成，NX17型车将NX17A车两侧的网纹铁地板取消，并将木地板延伸至侧梁上。集装箱锁闭及门挡装置由铁标箱用外翻式锁头、国际箱用原位翻转式锁头及防止铁标箱箱门非正常开启的活动门挡组成。
为增加平车——集装箱两用平车的集装箱数量和载重量，提高轴重利用率，1999年北京二七车辆厂研制开发了XN17B型两用车。与NX17系列两用平车相比，车体长度增加了2.5m，提高了20ft国际集装箱的装载能力（每个集装箱额定总重可达30.48t），增加了45ft、48ft长大集装箱的装载功能，铁标10t箱也由5个增为6个，车辆总载重可达61t。2001年1月，为更好适应履带式车辆的装载，根据铁道部安排，对XN17B型车的地板结构、锁闭装置进行了改进设计，改进后车型仍为XN17B型。2001年6月，为适应铁路提速，配装转8G型转向架，车型改为NX17BT。2002年3月，NX17B型车的车体配转K2型转向架，车型改为NX17BK。
为实施铁道部“以扩能为中心，推行重载运输，提高铁路运输能力”的战略目标，北京二七车辆厂自2003年开始大载重共用车的研制工作，2003年10月完成了样车试制工作、车体静强度试验、冲击试验及动力学试验。2004年10月，该车通过了技术审查，并根据我国既有铁路线路、桥梁的实际承载能力，确定载重70t，轴重23t。2005年8月该车定型为NX70（装用转K6型转向架）、NX70H（装用转K5型转向架）。
NX70型平车——集装箱共用车由底架、地板、集装箱锁闭装置、端门、制动装置、车钩缓冲装置、转向架等部分组成。底架由板材及型钢组焊成框架结构。中梁为H630型钢、侧梁为H600型钢，中梁组成箱型结构，侧梁单根型钢制成鱼腹型。底架上铺有70mm厚木地板或45mm厚竹木复合层积材地板。为了方便整列车装运车辆及军事装备，该车两端设有活动钢制端门。可以装载20ft、40ft国际标准集装箱及45ft、48ft、50ft长大集装箱，还可以供装运钢材、汽车、拖拉机、成箱货物及大型混凝土桥梁等货物。
4.驮背—集装箱运输车
驮背—集装箱运输专用车是一种先进高效的多式联运方式之一，在北美和欧盟广泛采用。这种车辆形式含盖了多式联运的全部内容，即既可装运海运或国内运输的集装箱，又可装运公路半挂拖车。
驮背—双层集装箱运输专用车是一种先进高效、大运量的多式联运方式，在北美、澳大利亚应用最广泛。由于采用双层集装箱运输，必须采用相适宜的铁路车辆限界。
但在中国现有国情下，由于公路上拖车运输方式很少，整体经济效益不佳，所以在中国目前条件下不适合大规模发展。
5.结论与建议
经过几十年的发展，中国集装箱运输行业成长迅速，目前铁标5t、10t箱型已经基本淘汰，国家正在大力发展20ft箱，适量发展40ft箱，少量发展40ft以上箱。现在国内20ft集装箱保有量为14万箱左右，40ft及以上箱为1万箱左右。
但是，由于集装箱运输是一种特殊的运输方式，箱型本身的特点决定了在今后一段时间内难以进一步提高轴重，因此建议在今后一段时间内中国要大力开发集装箱快运平车，比如，齐厂在2005年研制的160Km/h集装箱快运平车，缩短运输周期，充分考虑运输经济性。
