海铁联运一体化经营，减少运输环节，缩小运输周期，降低运输费用，对优化不同沿海港口集装箱运输，发挥着越来越重要的作用。目前，发达国家海铁联运占港口集装箱吞吐量的比重可达到20％以上，而中国经过十多年的发展，该比重仅为2％左右。这些数字反映出，中国港口海铁联运与世界水准的差距，同时也说明，中国港口集装箱海铁联运的发展空间非常之大。

作为新亚欧大陆桥的东桥头堡，拥有陇海兰新线沿线广泛的中西部经济腹地，使连云港港口具有得天独厚的海铁联运优势。随着中西部经济的崛起和陇海兰新经济带的发展，依托天然禀赋，新亚欧大陆桥，这条承载着中国东中西部经济发展梦想的“金桥”，将托起多大的一个海铁联运的“蛋糕”？

去年，连云港港加强集装箱货源组织，大力拓展集装箱运输市场，努力增加集装箱市场份额，坚持以集装箱班列为载体，努力打造“精品班列”，以“精品班列”的品牌效应吸引更多的集装箱货源，形成良性互动循环影响的运输格局。

2010年，连云港港口集装箱铁路运量在全路498个办理站中首次进入前三位，第一位是昆明南，第二位是大窑湾港。其中过境集装箱更是以8万标箱的总量，同比86%的增幅，绝对优势领跑全国沿海港口。港口在国内其他站点完成集装箱运输总量15万标箱，较2009年同期8.5万标箱增长81.2%，其中成都、陶家寨、侯马分别出现22%、69%、517%的增长。

围绕“海铁联运”，连云港港口已初步形成完整的供应链，并带动了港口接卸中转能力和服务水平的提升；同时，围绕集装箱中心，巩固和发展海铁联运，从陆地、沿海、海上三方面，拓展覆盖面更大、辐射更远的经济腹地，也吸引了更多的货源。从去年下半年开始，从中亚和阿拉山口、乌西等地组织货源入箱，重载返连云港的趋势非常明显，数据表明，去年11月份相较于7月份，该地区重箱返港出现124%的增长。

虽然连云港港口在规模上、吞吐能力上，航线航班等方面与其他大型港口相比无明显优势，但因为所处战略区位优越，依托新亚欧大陆桥使连云港港口在海铁联运、集装箱班列运行等方面一路领先。近年来，由于集装箱班列，特别是阿拉山口国际集装箱班列安全、有序、经济、快捷、高质量的持续攀升，在国内外享有较高的品牌效应，许多国内外客商舍近求远，慕名而来，纷纷要求加盟连云港集装箱班列运输。

    在日前召开的港口海铁联运座谈会上，中铁集装箱相关人士认为，目前，从中亚经阿拉山口及乌西、乌北返连开行重载集装箱东行班列的条件已经成熟和具备，如果在2011年第一季度能够开行东行集装箱班列，连云港港口的海铁联运量将会大幅度增加。返程的重箱需要在连云港港口装船外运或拆箱外运，海运重箱抵目的港后仍需装货返连，再从连装车去中亚，这样势必形成大陆桥连接国际间的大物流的概念，逐步形成了连云港-阿拉山口国际集装箱班列东、西行重去重返，固定车底、循环运输，有效地解决空箱返程物流成本高，返箱困难大，车底使用难的局面。

2011年，连云港将继续巩固、提高国际集装箱班列的数量与质量，力争阿拉山口集装箱班列到、发突破10万标箱；争取开行阿拉山口至连云港港口集装箱返程重箱班列，形成双向对流，重去重返，循环运输，实现真正意义上的“精品班列”，更加有效地提高连云港港口的竞争力；争取开行石河子、乌西至连云港东行班列，有效开发新疆货源，减少阿拉山口班列空箱积压；加密郑州东（圃田）、西安（新筑）集装箱班列开行对数、争取开行连云港-郑州东（圃田）双层集装箱班列；组织开发连云港-银川、连云港-阜阳集装箱班列，力争实现双向对流，重去重返，循环运输的格局；开发河南南部市场，计划2011年初开行南阳、漯河至连云港集装箱班列。