我国如何发展集装箱运输，总的来说，态度要积极，因为这是世界货物运输改革的总趋势，但要结合我国的实际情况。突出的特点就是铁路运输能力紧张，应该充分利用铁路车辆的载重量。我国的公路运输还不很发达，陆上运输还是得以铁路运输为主。基于这个基本国情，谈几点看法。

       １、箱型问题。在国际运输上必须使用国际标准的集装箱，以适应外贸运输的要求。在国内运输上则可根据货流特点和运载工具载重量的最佳利用，采用合适的箱型。现在铁路使用的10t箱，是一种很好的箱型，一辆铁路集装箱专用平板车装5箱，总重50t，总的内部容积82.8m3，比一辆专用平车上同样装载的两个20英尺标准箱重量多25%，容积大31.4%，对充分利用铁路车辆的载重量和装载空间有明显优势。在日本和欧洲各国也都有适合自己特点和非国际标准的中型箱。

        ２、铁路办理站。全路现在铁路集装箱办理站近500个。由于1t箱按零担办理，只需要小型叉车即可作业，办理站可以多发展一些。至于主型箱10t箱的办理站，发展多少应有个规划。美国原来有1000个集装箱办理站，现在减少到300个，货源吸引范围达480km，计划还要继续减少办理站到200个。我国地域和美国差不多，铁路比美国少，应该可以借鉴。因此，10t箱的办理站最终发展数量不要超过300个。开办集装箱办理站应符合货运作业集中化的原则，以便集中箱流，开行直达列车，提高集装箱运输效益。

        ３、运载工具。铁路集装箱专用平车X6A型计划到2000年发展到5500辆。这种车辆底部采用骨架结构，自重比N6型平车轻7.4%，并且具有多种功能的锁闭装置，装卸作业和运行条件好，是现有设备技术条件下设计得最好的车辆。为适应装运45英尺集装箱的要求，新设计制造并已投产使用的X6B型平车，亦可装运45英尺集装箱。在长远规划中，集装箱专用车的设计还要适应高速运行的要求，转向架、制动系统和锁闭系统都要改进。

        ４、集装箱运输通道。建立集装箱运输通道，开行集装箱直达列车，利用计算机对列车箱位和集装箱进行全程管理，是集装箱运输组织改革的目标。这种直达列车在途作业时，不进编组场，也不进货场，装卸作业就在到发线进行，以缩短列车在站停留时间。这种到发线实际就是设在到发场（或出发场）的通过式货物作业线，线路两侧有堆放集装箱的地方。为保证作业安全和提高作业效率，宜使用集装箱专用平车，装运集装箱采用水平装卸机械（叉车、正面吊运机）进行装卸作业，为压缩装卸作业时间，甚至可以把堆放场建成普通货物站台，减少装卸机械的垂直起落行程，提高装卸速度。应考虑在集装箱流量大、去向稳定的经济发展区之间建立这种集装箱运输通道，如北京—广州、北京—上海、北京—哈尔滨、连云港—阿拉山口等。根据我国目前情况，开行这种固定车底的集装箱直达列车还有一定困难，途中装卸作业要在到发线进行，近期内还不可能实现，近期可以有计划、有目标地建立几条这样的通道。

        ５、开展集箱多式联运，实行“门到门”运输。集装箱是开展联运的最好媒介，联运又是提高综合运输系统整体效益的基本措施。这里包括国际多式联运，也包括国内各种联运方式，像海铁联运、公铁联运、远洋—沿海—内河的联运等等。其实联运在我国也不是全新的概念，早在建国初期，我国就开展了以铁路为主的一条龙运输，但作为具有现代化的国际集装箱的多式联运方式还是近几年才开始的。