2009年受金融危机危害最深与影响面最广的是恰好是欧美，亚洲地区受害相对较轻，所以运力就会较严重地剩余下来。而且，在这两条长程主干线上，不但箱量锐减，而且往返箱量趋向相对平衡，也即欧美运至东亚/中国的箱量由少变多了，对班轮公司来讲是件好事，因为这可节省运输空箱运力而降低成本，如果中美往返箱量如东行2000万TEU、西行1000万TEU，往返3000万TEU，所需的运力须按2000万TEU计，如东行1500万TEU、西行1500万TEU，虽然往返仍是3000万TEU，所需的运力仅按1500万TEU计即可，对统计过剩运力的数据来讲，由此又多出了一块。如果不依靠2009年四季度开始降速节油的话，2009年底过剩的运力（闲置船）决不止有机构统计的11%，过剩的程度还要更加严重！
业界对集装箱市场的预测与言论：
伦敦德鲁里海运咨询机构在日前发表的2010年首份集箱海运市场分析报告中警告，业界不应自欺欺人，各航线运费上涨不代表集装箱海运市场全面复苏，下年度泛太服务合同才是经营环境好转的关键。该机构预期，今年全球集装箱运量按年上升3%～4%，平均运费会按年上升14%。
法国海运咨询机构AXS-Alphaliner在2010年首份周报指出，截至1月1日，全球班轮公司船队运力为1363.7万TEU，按年增加4.6%，共有折算运力107万TEU的新船进入市场。全球20大班轮公司集装箱船总运力为1081万TEU，按年则跌1.6%，其中船舶闲置运力为74.3万TEU，占整体营运船东船队的6.9%。
伦敦船舶经纪公司豪尔·罗宾逊日前在汉堡发表分析报告，预期班轮公司实施超低速航行措施后，可额外吸纳35万TEU运力，2010年全球集箱船运力增幅将降低至2.7%；假如班轮公司不实施超低速措施，今年运力增幅为5.4%。报告数据显示，按照现有新船交付安排，今年共有折算运力180万TEU的新集箱船进入市场，当中约有8%会被延付。2011年和2012年新增运力则分别为170万TEU和70万TEU。
马士基集团日前表示，集装箱运输市场的供求平衡大致出现在2013－2014年。该预测是基于当前全球GDP的增长趋势而作出的。目前全球经济复苏缓慢。一般来说，班轮航线的贸易量增长为全球GDP增长的2～3倍。未来班轮行业的重点应该放到更注重经营的稳定性上去，而不应再像以前那样，一味追求收入的增长。
中国远洋控股股份有限公司总经理张良在2009年12月表示，集装箱航运市场最困难时期已经过去，2010年该市场有望随欧美经济复苏而回升，市场将出现阶段性波动。但受制于运力的快速增长，班轮公司经营仍面临挑战。面对困境，班轮公司纷纷调控运力并积极恢复运价。近期班轮公司的涨价计划将对运费形成较强的支撑。从趋势上看，船公司的提升运价行动还将继续。
