1，设备状况差，使用率不高
 
铁路冷藏车自1991—1998年增加了近3000辆，但冷藏运量一直在200多万t徘徊。由于全路加冰网点不够，特别是京广、京沪、陇海、浙赣等干线加冰所的制加冰能力不能满足冰冷车的运输需求，因此导致每年热季冰冷车停限装较多，使本来就很少的冷藏车得不到充分利用。

另外，铁路整体通过能力特别是限制口能力不足，往往造成有货有车但无去向，或是铁路目前尚未解决冷藏集装箱始发、中转、接运的设备设施，以及运输的中途供电问题，使冷藏集装箱这一良好的易腐货物运输工具无法在铁路冷藏运输中发挥作用，也使国际冷藏运输集装箱的接运受到影响。
               
由于五节式机械冷藏车组容量偏大，不适应目前易腐货物小批量、多品种的运输需要。而适合机冷车运输的冻肉、出口易腐货物运量大幅下降，哈密瓜运量被行包专列分流，因此，近年来机械冷藏车闲置情况越来越严重，为节省开支，几百辆冷藏车被封存或列为备用。而冰冷车的车况差，运输质量得不到保证，这二种车的使用率均不高。
 
2，内部比价不合理
 
冷藏车与棚、敞车运输易腐货物特别是运输蔬菜的运价差价较大，一、四季度南菜装运期间，托运人宁肯使用棚、敞车加土保温办法，也不愿意使用冷藏车。
 
3，管理存在问题
 
长期以来，“造、管、用、修”各部门各自为政，占69％的单节式冰冷车处于无调度掌握的放任状态，半数以上的车辆状态不良；再加经营上收支两条线，各部门各算各的账，没有建立经济责任制，以致运输效能低，年年亏损。
 
4，冷藏运输服务质量差
 
（1）是铁路货物送达速度低，运输周期长，与公路相比，时效差2倍多；
           
（2）是存在要车手续繁琐、配车难、乱收费、加冰不到位等问题；三是运输环节多、时效性差，主要表现在承运和索赔手续复杂。此外，易腐货物一直和普通货物一样运到期限以250 km／天计算，极不适应易腐货物的快运要求，无法满足当今货主抢时间争市场的经营需求