京藏高速起点为北京，途径呼和浩特、包头、银川等重要资源城市，终点为拉萨，是联通西北与东部地区的交通大动脉，更是内蒙古重要的“能源通道”。京藏高速此次拥堵，表面看来归因于庞大的运煤车辆集体上路。但是，其背后则是经济发展与铁路运力不相匹配的深层矛盾。内蒙古恰恰受制于这一矛盾。在煤炭产量快速增长的同时，铁路、公路资源建设却未能与之匹配。
 
目前，内蒙古现有主要煤运通道有两条，一是经大包、大准铁路集运后，通过大秦线在秦皇岛下海；二是经包神、神朔铁路在黄骅港下海。
 
“2009年，这几条通道全年外运煤炭2.5亿吨，远远跟不上当地煤炭的新增外运量。在煤炭产量激增与铁路运力不足的矛盾之下，煤炭出区只能选择公路，高速公路拥堵也就不足为奇。”内蒙古煤炭行业管理人士说。
 
煤炭公路出区量增82.4%
 
2009年内蒙古产煤超过6亿吨，调出煤炭3.3亿吨，成为全国第一大煤炭生产和调出省区。近年来，新增外运量以1000万吨以上的速度递增。
 
与此相对，内蒙古运输状况却是另一番景象。“内蒙古铁路出区通道少,煤炭外运能力严重不足。”这是内蒙古煤炭管理人士的共识。
 
内蒙古煤炭行业管理人士告诉记者，内蒙古煤炭运输问题症结主要有两个方面：一是境内铁路无法满足分布广泛的矿井煤炭运输，深入煤炭产地的铁路支线较少，煤炭集装站、货物发运站等煤炭运输配套设施不完善；二是煤炭外运的长途运输能力受限且成本过高。
 
业内掌握的数字显示，“煤炭物流成本占到煤炭价格的30%到40%，公路运输成本为200元/吨以上。”铁路资源的稀缺使得企业不得不选择公路运输，由此衍生一系列相关问题。
 
2009年年底，发改委公布“2010跨省区煤炭铁路运力配置意向框架”，该框架显示包括神华集团在内，内蒙古2010年煤炭铁路出省计划只有2.18亿吨。“如果2010年内蒙古原煤产量达到7亿吨的话，铁路出省运量仅相当于煤炭总产量的31.1%。”中商流通生产力促进中心煤炭分析师李廷计算。
 
在上述2.18亿吨铁路运力计划中，属于神华集团下属矿井、平庄、霍林河、伊泰、蒙泰、满世等大型煤炭企业的运力计划高达1.73亿吨，而其他矿井的运力计划只有4475万吨，仅占内蒙古煤炭铁路出省运量计划的20.5%。“一些小型煤炭企业只有选择使用公路向外运输。”李廷说。
 
内蒙古自治区经信委公布数字显示，今年1-7月份，内蒙古原煤产量4.09亿吨，比去年同期增加6998万吨，增长20.6%。1~7月份，内蒙古出区煤炭2.5亿吨，同比增加4900万吨，增长23.9%。其中，铁路出区量22819万吨，同比增长33.1%，公路出区量2536万吨，同比增长82.4%。
 
专家建议：煤电路港一体化2010年3月2日，铁道部与内蒙古自治区签署《关于加快推进内蒙古铁路建设的会议纪要》，其用意在于推进内蒙古铁路建设，建设铁路快速客运通道、煤运通道和口岸通道，建成发达完善的内蒙古铁路网。
 
上述纪要签订半年之余，内蒙古煤炭外运通道未见有实质性改善。
 
8月初，内蒙古煤炭工业局局长王旺旺在“内蒙古煤炭工业科学发展高层论坛”上称：“‘十二五’期间，内蒙古将加快煤炭运输通道建设，到2015年全区铁路总运力将由2009年的5.2亿吨增加到9亿吨，使原煤生产增长与运力增长相适应。同时，加大公路建设力度，增加出去运力，缓解铁路运输压力。”
 
内蒙古煤炭工业局获悉，8月30日，内蒙古自治区境内三条能源通道同时开工，内蒙古东部地区煤炭外运能力将进一步增强。
 
这三条能源通道分别为内蒙古集宁至通辽铁路增建二线扩能改造工程、锡林浩特至多伦铁路增建二线扩能改造工程、新建正蓝旗至张家口铁路工程。
 
内蒙古集(宁)通(辽)铁路是我国东北、华北、西北地区的重要铁路干线，也是我国北方地区的重要煤炭运输通道。增建二线扩能改造工程预计于2014年竣工。
 
锡林浩特至多伦铁路增建二线扩能改造工程预计2012年竣工，年输送能力1.25亿吨。该铁路建成后，将形成内蒙古东部地区外运煤炭经锡(林浩特)丰(宁)线至曹妃甸港的黄金通道。
 
正蓝旗至张家口铁路工程是内蒙古东部地区铁路网规划的重点线路之一，年输送能力
3000万吨，预计于2013年竣工。该铁路建成后，将成为内蒙古中东部地区至京津唐地区最便捷的客运、货运通道。
 
中国矿业[大学教授谭章禄建议，“在内蒙古煤炭运输现状面前，不能单纯依靠铁路、公路，必须实现煤电路港一体化。”谭章禄说：“内蒙古煤炭产量处于逐年增加的态势，首先，仍要继续进行煤炭专线铁路的规划建设，以缓解煤炭运输压力；其次，鉴于境内铁路尚不能满足运输要求，可以考虑适当在当地进行煤炭就地转化；再次充分利用河北、辽宁等附近省市的港口，将长途铁路运输改为水运，缓解长途运输压力并降低长距离运输成本。”