我国铁路建设投资长期滞后于宏观经济，导致铁路在综合运输市场份额持续下滑，2008年底政府提出4万亿投资加大对铁路建设资金投入，在缓解铁路运输紧张的同时，加大了铁道部债务负担，铁路投融资体制改革面临突破。
2000-2007年我国铁路固定资产投资仅为同期公路建设投资的30％，铁路运输在综合运输市场中的份额持续下降，2009年同比2000年铁路客运周转量和货运周转量市场份额分别下降4.06和10.08个百分点，铁路运力紧张导致市场需求部分分流到公路和水运市场，不利于综合运输效率提升。
2008年政府提出扩大内需以及再次调整国家中长期铁路规划方案，铁路建设规模迅速扩大，2008-2009年铁路固定资产投资年均增长高达65％，在大幅度提升铁路运能的同时，铁道部负债率也迅速突破50％，截止2009年末达到56％，铁路体制改革滞后导致铁路投资来源单一，更多依赖于银行借款和发行铁路建设债券，系统外资金来源有限。
铁道部"政企合一"的管理体制，导致市场化程度不足，铁路运价体系难以反应市场需求变化，在政府和市场责任划分不清的情况下，保本微利的定价策略不利于铁路建设的自身积累，同时蕴含铁道部未来逐步累积的债务风险。
我国铁路运营成本不清导致运价调整缺乏弹性和客观依据，运价调整往往被动依赖于通胀水平和行业扭亏，导致整体定价水平相对偏低，不利于吸引系统外资金。2008-2013年我国铁路固定资产投资预计达到4.4万亿元，庞大资金压力将导致铁道部面临巨大债务风险，铁路投融资体制改革有其现实必要性。
2010年5月国务院"新非公36条"提出"抓紧研究制定铁路体制改革方案，鼓励民间资本参与铁路干线、支线等建设，积极支持铁路企业加快股改上市，"，铁路体制改革有望步入快行道。
国外铁路管理体制特点表明，不同国家依据铁路发展历史和行业背景的不同而选择不同的运营模式，共同点是"政企分开，企业运营"方式。我国铁路改革"十五"期间部分尝试而有所反复，目前维持"政企合一，网运合一"的模式，改革略显滞后，国家"十二五规划"即将进入议事日程，可以预计的是铁路改革在面临巨大资金压力局面下，投融资方面有望取得进展。
目前铁路类上市公司相对有限，在经历了大盘大幅度下跌之后，投资价值逐步显现。大秦铁路已公布增发方案收购太原局资产和朔黄铁路部分股权，率先成为重要的区域性铁路运营公司。铁龙物流在收购了集团铁路特种箱业务之后，随着铁路集装箱运营环境的逐步改善，未来成长空间看好。广深铁路作为区域性铁路公司，在现有业务成长性有限情况下，铁路体制改革加速带来一定想向空间。