业内人士分析，除乘“新36条”东风之外，目前民资进入铁路还面临着两个有利形势。一是近期经济增速放缓，政府有进一步通过“铁公基”等重大项目稳增长的动力。其次，去年以来，铁道部资金状况吃紧，加快向民间资本开放也是不得已而为之。铁道部数据显示，1-4月全国铁路固定资产投资同比下降837亿元，下降幅度达48.3%。

全国银行间同业拆借中心旗下中国货币网披露的《2012年一季度汇总财务报表审计报告》显示，一季度铁道部净亏损人民币69.79亿元，大大高于去年一季度37.6亿元的亏损。报告显示同期铁道部总负债为24298亿元，负债率升至60.62%。

但民资入铁，目前仍旧面临很多具体而又细致的问题。广汇能源的铁路模式能多大程度上在全国其他地区复制，业内人士也持有保留态度。

“目前，民营企业进入铁路建设领域最大的问题，还是程序和政策。例如，民营企业想修建一条铁路，参照什么程序?无论是‘新36条’还是不久前出台的指导意见，都没有细致到可以操作的地步。”齐永祥说。

例如，民营企业参与铁路建设的立项问题，由于立项是针对国有资产负责的程序，只有国有企业才能取得国资委立项批复，而民营企业的立项应该由股东大会决定，但是股东大会的决议立项，相关部门并不认可。

一位不愿透露姓名的铁道部专家表示，按照铁道部目前的财务规定，全国各铁路局会将年度利润上缴，铁道部会根据不同铁路局以往的收支情况，有所调整后返还给各个铁路局，以此保证全国铁路系统收支的总体平衡，解决我国铁路盈利“东肥西瘦”的不对称问题。

陈伟就认为，铁道部这种统收统支统分的结算模式，便于盈利丰厚的路段补贴部分不赚钱的路段，但铁路向民间资本放开后，民营资本显然会担心铁道部在铁路运费结算过程中侵害他们的利益。

上述铁道部专家则认为，民营企业涉足铁路，都希望投资有钱可赚的路段。但全国铁路网中，并不是所有铁路都能赚钱，如果民企只投资盈利路段，那亏钱的路线怎么办?因此，必须进一步细化铁路运费结算细则，对国有铁路承担的政策性亏损给出一个系统解决方案。

尽管目前各界预期，铁道部会进一步推动改革，这种情况下，各种民间资本进入铁路的速度也将进一步加快。但对于已经进入这一领域的民营企业而言，却不一定希望既有的铁路管理格局发生大变。

“最起码，现有的铁路局构架不要发生变化，否则将给我们现在项目的运营和调度，带来很大的不确定性。”齐永祥说。