洛湛铁路建成通车，梧州市各企业的负责人开始算起了与铁路经济息息相关的“账”：企业能否从中获益?自家的产品，能否通过铁路运输降低成本?

“能!”岑溪人给出了肯定的回答。

作为梧州市最大的石材及花岗岩(“岑溪红”)出口产品主要加工区，岑溪市归义镇工业集中区拥有石材加工企业11家，企业规模大、产量高，产品销路广。

荣辉明石材公司是工业集中区里一家年生产能力10万平方米石材的企业，产品不仅畅销国内，还远销韩国、美国及欧洲、中东地区。对于产品的运输，公司老板潘文海别有一番体会：“一是直通过公路运输运往目的地，二是出口的石材通过公路运输到梧州或福建南安市水头镇再改为轮船外运，三是运到玉林通过火车转运。这三种运输方式各有不足：水运最便宜，但耗时最长;公路运输成本最高，但时间最快;铁路运输费用居中，但很麻烦。”

潘文海所说的“麻烦”主要是指铁路的转运问题。

去年，该公司接到一单来自哈萨克斯坦的生意。有订单当然是好事，但潘文海很快头疼起来：哈萨克斯坦不通水路，而且路途遥远，火车运输无疑是最实惠的。但无论是去玉林，还是在广东云浮上火车，都必须用汽车转运。一番权衡后，他决定从玉林装货上车。但新问题又来了，由于火车运输有其专用运输柜，货物有两种方法上火车，一是用汽车把石材运到玉林，然后人工将石材装进货柜;另一种方法是前往玉林火车站将货柜运回来，装好石材后再运往火车站。前一种方法可能导致损耗，后一种方法则需要两次前往玉林，运输成本过高。无奈之下，潘文海选择了后者。

“岑溪与玉林相隔100多公里，两趟来回就是400多公里，光汽车运输费用就高达6000多元。”潘文海说，由于使用火车需要转运，这样的运输方式过于复杂，所以能不用就尽量不用。

在听到洛湛铁路准备开通铁路货运后，盘旋在潘文海头上的“愁云”顿消：“太好了!等洛湛铁路一通，岑溪的石材就可以‘坐’火车到全国各地了。”

与潘文海一样，岑溪市归义镇商会会长高明坤，对洛湛铁路货运通车也是“翘首以待”。

随着花岗岩的热销，岑溪市的石材运输业也红火起来。高明坤介绍说，20多年来，岑溪石材的运输方式从没变过。无论是运到梧州的李家庄码头，还是到玉林上火车，或是直接运到福建、山东，都离不开公路运输，由此形成了多支运输石材的专业汽车队。

然而，用汽车运输存在诸多缺陷。

首先，运输费用贵。“岑溪红”的一个主要经销地是福建水头，就目前而言，大部分客商都使用公路运输，油费、过路费、汽车维修费等等加起来，成本非常高。此外，由于石材运输方式相对独特，只出不进，汽车通常是满载出去，空车回来，以致运费高达160-180元/吨。

其次，全国道路系统启动的“治超”工作，对石材运输造成了一定的冲击。就商论商，由于长途运输，如果不将石材货柜装满一车，多运三五吨，很难挣回成本。“前几年全国严厉‘治超’，就吓跑了不少福建、广东的石材客商。加上岑溪到广东罗定之间的324国道路况不好，一些司机一听说要走这条路，都把头摇得跟拨浪鼓似的。”

“火车运输就不会存在这些问题。”高明坤说。火车每节车厢的载重量为60吨，比汽车集装箱的20吨多得多。火车货运的出现，将为那些需要把半成品拉到山东加工的石材企业解除后顾之忧。

另外，长期以来“岑溪红”斗不过广东云浮石材的一个关键原因，就在于云浮有便宜的铁路运输。由于交通滞后，运输成本高，使得岑溪石材缺乏竞争力。铁路开通后，“岑溪红”能就地上车，降低成本。同时，各类原料还可通过铁路不断输入，利用岑溪闲置的加工设备进行深加工。“以前运输费用太高，来料加工不现实，但通火车后，客户需要什么材料，我们一样可以来料加工!”高明坤说。

“尽管当前岑溪的石材加工多数还以原材料加工为主，与云浮的石材加工有一定差距。但铁路运输形成后，结合目前建好南梧高速公路和在建的岑溪至筋竹高速公路，岑溪将成为桂东南副中心城市，势必会吸引更多外地客商投资岑溪石材产业。”岑溪市石材工业协会秘书长李坚明说。

如今，石材业已成为岑溪的一个支柱产业和富民行业，由石材加工延伸出来的矿山开采、运输、搬运、磨板等多个工种，直接提供劳动力就业岗位数以万计。目前，在洛湛铁路沿线，岑溪已建起岑城、樟木、马路、归义、糯垌、三堡、安平、大业等10个花岗岩石材开发加工区，石材加工企业迅速发展到500多家，逐渐形成了有规模上档次的加工基地。